“在"十三五"末期及"十四五"期間，科技部將聚焦兩大領域，是車載氫燃料技術的研發，強化動力電池技術的提升；第二，聚焦自動駕駛、智能交通等領域的體系能力建設。”本月于天津舉行的2018中國汽車產業發展(泰達)論壇上，科技部相關負責人首度披露了氫燃料技術路線圖。

　　作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。

　　面對新興的產業風口，廣東也發文明確提出推進氫燃料電池汽車產業化。而在佛山，以長江汽車、廣順、廣東國鴻、廣東重塑、愛德曼、泰羅斯等為代表的“廣東軍團”很有可能為廣東創造一次成為氫燃料電池汽車產業的機會。

　　位于佛山南海的廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司（下簡稱“泰羅斯”）成立于2016年11月，自主進行車用燃料電池動力系統的產業化正向開發。燃料電池的動力系統好比燃油機的發動機，泰羅斯從一開始就瞄準了向核心技術挺進。

　　產業路徑

　　從關鍵配套向整車制造延伸

　　一年前，一條新聞成為本地的“熱搜”事件：去年9月，首期投資約120億元的長江氫動力（佛山）研發中心及整車項目落戶南海，一度成為佛山當年投資額大的制造業項目。

　　兵馬未動糧草先行，在這個項目落地前，長江氫動力已提前進行了一番布局。2016年底，歸國回來的張銳明博士團隊，在長江氫動力等的支持下組建成立泰羅斯，致力于發展成為國內的大型燃料電池動力系統公司，研發重點是提高車用燃料電池動力系統的可靠性、耐久性、降低生產成本，解決新能源汽車續航里程短這一難題。

　　“當時，佛山在這塊領域還是一片空白。”張銳明回憶創業之初，佛山只有少數幾家企業如廣順集團，借助燃料電池動力系統，逐步成為國內較大影響的氫能汽車核心零部件企業。

　　這幾乎也成為南海發展氫能源產業的路徑：在廣東新能源汽車核心部件基地的基礎上，聚集了廣順新能源等氫燃料電池汽車核心部件，逐步形成了涵蓋從富氫材料及制氫設備研制、制氫、加氫，到氫燃料電池、核心部件、動力總成、氫燃料電池汽車生產等氫能產業鏈，再向氫能源汽車整車生產邁進。

　　而就在近，佛山在氫能源領域的一大布局再次引發業內關注：8月29日，佛山8座加氫站項目聯合動工，快將于年底投產運營。加上已經建成的2座，屆時，佛山將成為國內擁有加氫站數量多的城市。

　　逐漸鋪開加氫站建設的背后，是一場世界范圍內的能源革命，以及國內產業動能的轉型升級。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮shu(2016)》的規劃，我國到2020年實現氫能汽車及加氫站的規模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車輛保有量力爭達到200萬輛。屆時，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

　　突破方向

　　國產氫燃料電池壽命趕上水平

　　核心技術部分不再依賴于國外，不斷實現國產化，這也是*燃料電池車開發的華裔科學家張銳明回國創業的期望，此前，他長期在海外從事氫能源及燃料電池的設計與研發工作。

　　成立時間不長，但泰羅斯的研發成果已經開始顯現。國外生產主流的氫電池使用壽命約10000小時，我國科技部的標準也是到2020年達到10000小時，但我國自主研發生產的只有2000-3000小時。經過一年多反復試驗，泰羅斯將國產氫燃料電池壽命提高到7000-8000小時，但成本仍要比國外高30%-40%。

　　張銳明分析，延緩電池的性能衰退是性難題，通常的解決方法是催化劑。然而，氫燃料電池使用鉑金作為催化劑成本非常高，所以泰羅斯研發出一種在線自活化系統，讓氫燃料電池能夠持續活化和恢復，以增加電池的壽命。三至五年之后，泰羅斯要讓國產氫燃料電池的壽命趕上主流的平均水平，并向20000小時沖擊。

　　今年5月，泰羅斯自主研發的TLSPU300A型車用燃料電池動力系統，獲得了《國家機動車質量監督檢驗中心（上海）》頒發的產品強制性檢驗認證，這意味著，該型具有*自主知識產權的系統，符合了進入燃料電池整車生產的要求。張銳明說，一般純電動客車的續航里程為200-250公里，而泰羅斯自主研發的燃料電池電堆模塊，能使其續航里程增加到400-600公里，加氫時間進一步縮短。

　　以長江電動公交客車作為開發平臺，將燃料電池動力系統與整車進行集成技術與工程化開發，泰羅斯成功開發出兩個車型（10.5與12米）共四輛工程樣車、并進行了充分的測試，基本完成了技術驗證與設計優化。

　　艱難等待

　　期待資本助力解決成本和量產難題

　　盡管廣東氫能產業在國內處于前列，但核心關鍵零部件與差距仍不小。張銳明說，同樣的碳材料，但因為工藝流程、制造設備都與國外有差距，導致催化劑技術性經常不穩定，此外，在雙極板、質子交換膜、集成化技術、能量管理技術等方面，也都存在不小的差距。

　　除了技術，泰羅斯還要承擔培育供應鏈的任務，張銳明說，由于國內沒有成熟的配套產業鏈，要與潛在的供應商不斷整合優化，促使大家朝著同一個方向去努力，這都需要與供應商進行反復探討和嘗試。

　　這還不是讓張銳明感到焦慮的。由于氫能源產業面臨著更長的盈利周期，達到10000臺（套）級的生產能力才能談得上量產，但這至少需要三五年時間，從研發投入到真正量產有很長一段路要走，資金能否滿足科研和建設生產線的需求？

　　在泰羅斯的產業路線規劃圖中，今年，泰羅斯已經通過國家強制性測試，獲取國家氫能車公告目錄并進行小批量生產；明年，將建設年產100-500臺（套）批量生產能力；2020年建設年產1000臺（套）以上的生產能力；在2021-2022年建成年產10000臺（套）級的生產能力，并成為國內主要的車用氫能燃料電池動力系統供應商。

　　“這也是我焦慮的問題。”張銳明坦言，公司目前還以投入為主，成立至今用于研發已投入了數千萬元，還只是小批量生產階段，談不上有收入，現在公司也在積極尋找融資熬過這段時間，“這也是目前氫能源產業鏈中普遍面臨的難題，在氫能源產業真正大規模爆發前，一批企業熬不下去的可能性非常高，氫能源產業不只是解決造車的問題，還關乎能源結構的調整，也希望政府在產業基金等方式上提供支持”。

　　只有氫能源車大規模投入商業化運營，才能讓企業舒一口氣，而隨著廣州、深圳等地加大了對氫能源汽車的補貼力度，張銳明也希望，佛山的氫能源汽車也能進入到這些城市。

　　記者觀察

　　燃料電池車量產，亟待傳統車企助力

　　今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，意見明確提出加快新能源汽車（包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等）產業創新發展的意見。這表明，廣東新能源汽車產業正完整地呈現出氫燃料電池、混合動力、純電動三駕“馬車”共同驅動的態勢。

　　不可否認，氫能源車目前仍然嚴重依賴政策的扶持和補貼，要走出“政策市”的依賴，就必須回歸市場，從當下產業探索路徑來看，一是從商用車切入，彌補技術差距；二是關鍵核心零部件，實現國產化，從而達到終的“彎道超車”。但無論從哪條路徑出發，廣東氫能源汽車產業都面臨著量產的難題。

　　氫能源產業與自動駕駛行業類似，新技術與量產之間，本來就存在天然的矛盾。這是一個先有雞還是先有蛋的故事：如果給你量產，你的技術是否足夠好？如果不給你量產，你能撐多久？

　　當下的氫能源汽車生產成本較高，造成終產品價格高昂，國產氫能源汽車的售價與傳統燃料汽車依然存在著較大差距，而推動氫能源汽車價格下降的重要手段就是順利投入量產。要實現量產，就需要傳統車企的一臂之力，一方面，氫能源領域的初創公司擁有技術優勢，另一方面，傳統車企擁有制造和渠道等優勢。目前傳統車企在氫能源領域布局較為的車企包括豐田、上汽、北汽等，這與車企本身對氫能源車在未來發展中的地位認識有密切相關。

　　先從氫能配套、產業鏈逐步再向氫能源汽車整車生產縱深邁進，廣東氫能源產業走出了一條新興行業風險小的路徑，但同時也意味著，由于缺乏強有力的整車企業尤其是乘用車企業的參與，產業發展仍然比較緩慢，而產業風口期必然時不待我。

　　廣東在《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中也明確提及：支持廣汽集團、比亞迪等骨干企業加快制訂新能源汽車、智能網聯汽車關鍵零部件生產和應用標準；開展氫燃料電池汽車標準體系研究，制訂標準體系規劃和路線圖，建設氫能國家技術標準創新基地。

　　在未來新能源發展過程中，三大技術主流：插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車仍將長期并行，廣東能否搶抓氫能源產業的機遇，依靠氫能源企業的自身積累遠遠不夠，更需要傳統車企等多方協同，共同推動廣東構建現代化產業體系。